无“同级”可比 人民网试驾兰博基尼Urus
发布日期:2018-11-14 15:17  来源:人民网  作者: 鄂智超  点击:

兰博基尼Urus有着“当今世界量产最快SUV”的光环,引擎盖下装载着4.0T V8涡轮增压发动机,0-100Km/h仅需3.6秒,极速305km/h。官方宣称,这些数字都是目前同级最优,虽然我不知道这个所谓“同级”到底是指什么。

所以今天来到珠海赛车场参加兰博基尼赛道试驾,我最关注的就是这辆Urus。作为时隔多年后第二款兰博基尼SUV车型(1993年LM002为第一款),Urus却是基于大众MLB EVO平台开发而出的产物,与奥迪Q7、保时捷卡宴、宾利添越相同。

即使摆在一旁的兰博基尼Aventador S和Huracan Performante有着极其洋气的车名和炫目的外观,以及那撩动人心的声噪,但我仍然控制住自己的视线,尽量将重点放在Urus上。

早些年,兰博基尼因大众集团的收购而得到重生,在德国人的工程团队结合了意大利本土气质后,将兰博基尼带入了新的时代。

德国人非常清醒,他们明确地知道一个汽车企业靠什么活着。虽然有了大众集团的雄厚资源支撑,但像兰博基尼这样的超跑品牌,仍要面临成本的问题。前两年,还总是传出大众要卖掉它来偿还“排放门”罚款的消息。

在这辆Urus的背后,或许经历了无数的内部斗争与纠葛,但最终项目还是顺利实现了。这些背后的情节,让Urus显得更为“忍辱负重”:一边是舆论上叫嚣着与大众同平台这件事的媒体和车迷,一边是现实中随时准备掏钱的富豪消费者们。

站在兰博基尼Urus旁边,就能立刻感知到它的气场和冲击力。SUV的身形套用在兰博的前脸上,复杂的折线与平面看起来一点儿也不收敛,继承了兰博那种我行我素的设计手法。

如果把一辆兰博基尼Urus摆在面前,让任何一个路人去猜测它的价格,得到的答案很可能是:“这车至少五六百万吧?”事实是,它的价格比路虎揽胜V8还便宜,即使你不太相信,可是它真的“只需”295万元起步(裸车不含税)。

如同以往的兰博基尼一样,Urus有着极其复杂的内饰设计。各种按键让人眼花缭乱,而且所有的内饰元素都被设计成近似于六边形,有种应接不暇之感。这里的很多部件都能选装,例如碳纤维饰板、座椅材质和颜色、缝线颜色等等。

为了体现出自己的独特一面,兰博基尼努力在提醒你这是一辆意大利国宝,一个位于汽车行业金字塔顶端的品牌。三色旗出现在方向盘底部,而硕大的“Lamborghini”字样正好写在副驾驶前面,其心理暗示作用不言而喻。

中控台下区域是Urus的控制核心。这个犹如飞船控制器的东西叫做TAMBURO,左侧的ANIMA控制单元,集中了各种驾驶模式供选择。紧挨着的区域布置了档位控制、启动按钮、悬挂设定、方向盘力度等等。通过进入不同模式,Urus将展现出或舒适或激进的表现。

ANIMA控制单元中共有三种路面行驶模式:STRADA(道路)专注于驾驶的简便性、舒适性和安全性;SPORT(运动)专注于灵活度、快速响应和驾驶乐趣;CORSA(赛道)则专注于精准和最大化的性能表现。它还有三种越野模式,其中NEVE(雪地)模式是标配,而另两个则是选装模式:TERRA(土地)与SABBIA(沙地)。

除此之外,EGO模式还能够让驾驶者按照其在转向、悬挂和牵引方面的偏好与需求,重新定义车辆动态。就是这个用词很有意思——EGO,与兰博基尼主张的性格贴切至极。

Urus具备目前其他兰博基尼都做不到的事情:它有5个座位(可选4座)。多出来的两个车门,也让它更能胜任日常代步用车的角色。而且,后排座椅的ISOFIX儿童座椅接口就摆在那,表明了这辆Urus就是要做“拉家带口”的事。

实际坐上去感觉,Urus前后排的舒适度其实都还算不错,再加上本身较高的坐姿,长途旅行也不是什么问题。我还特意去看了一下它的后备箱,官方容积数据:4座版574升,5座版616升。其硕大的空间,让你觉得这钱花的值。

有一组数字提到,在目前全球的Urus订单里,约有68%的客户是首次购买兰博基尼车型。这听起来,与当年卡宴推出后的效果如出一辙,兰博基尼这次的心机再明白不过了。

 
 

Urus的动力水准和性能表现因该是目前SUV界中的翘楚。4.0L V8双涡轮增压发动机配合8AT变速器,最大功率650马力,峰值扭矩850牛·米,是目前大众集团下能拿出来的最先进动力组合,宾利添越也采用了这套动力系统。

实力归实力,如何隐藏实力确是Urus最特别的地方。

在街道模式下驾驶时,Urus的油门和刹车非常平缓,发动机也没什么噪声,开起来就像一台标准的家用SUV,轻松而愉悦。

这种安逸的状态出现在这样一台车型上,让人觉得或许真的走错了片场。而且由于有后轮转向的帮助,让转弯半径减小,开起来并不感觉是一辆特别庞大的豪华SUV,大大降低了驾驶它的心理压力。

好在这次主办方主要就是想展示一下Urus在赛道上的表现。切换到赛道模式,Urus将以最不计燃油经济性的方式,带给你恐怖的加速体验。这种感觉和低矮的跑车不同,它的坐姿更高,重力变化所产生的感受被放大,当它全力加速时,你真的觉得自己或许要起飞。

这时的Urus,将带来兰博基尼品牌最拿手、最传统的核心竞争力:带给你对速度的恐惧!

如果你是一名普通的驾驶者,那么赛道模式将给予你人生中最不可思议的加速体验之一。虽然我已经体验过电气化车型梦幻般的加速度,但Urus给人的震撼更加直接与暴力,尤其是当它爆裂的排气声在耳边回响的时候。

实在不行就松开油门,给自己一个喘息的机会吧!

更可怕的是,由教练员驾驶的Urus,在弯道前完全没有打算重踩刹车,而是继续向弯道杀进去。

这时紧跟在后的我,脑海中翻覆着一道数学题:2.2吨的车重,如此庞大的车身,能这样的速度过弯?仿佛,我连人带车冲出赛道的场景就近在眼前。我能做的就是紧盯前车的线路跑法,如法炮制。

不料,这车竟然可以顺滑地靠它的四只轮胎抓住地面,在赛道上划过。我注意到轮胎偶尔吱吱作响,也伴随有一些较为轻微的转向不足趋势,但车身的摆动幅度并不大,这完全不符合我对一辆SUV的操控期待。

Urus就是这样的存在,它能打破你对物理常识的过往经验,甚至过后我都不太能相信。

兰博基尼所采用的全时四驱系统带有中央限滑差速器,可实现主动式扭矩分配。相对高的离地间隙,赋予了它一定的烂路通行能力。

一般情况下,Urus前后轴标准扭矩分配为40%/60%,特殊情况下可将最高70%的扭矩分配到前轴,或将87%的扭矩分配到后轴,增强对路面的抓地力。看不懂这句话?没事,你只需要知道这辆兰博基尼其实具备很不错的脱困能力就够了。

一定有人问:如此强大的兰博基尼为何没有差速锁?答案就是,有这台650马力,850牛·米的发动机,依靠“蛮力”足以脱困了,Urus就是这么暴力!

 
 

从Urus上下来,再看那两款本来被我选择性“忽略”掉的超跑:兰博基尼Huracan Performante的敞篷版与Aventador S。

前者可谓兰博基尼技术的集大成之作,将灵活性和动力水平推至新的极限,成为目前Huracan家族中的“决定版”;后者则是兰博基尼拿手的自然吸气V12大型超跑,气势逼人。

在赛道试驾中,Huracan Performante表现出了超强的灵活性,在直道加速上可以说游刃有余,而在弯道中的表现更令人满意,以至于你很难去感知到它的极限究竟在哪儿。

Huracan Performante的驾驶感受非常细腻,各种轻量化设计让整个底盘的响应特别迅速,而且还装备了后轮转向,在弯道中几乎能随心所欲。开着它在过弯后大脚给油,后轮就会让人感受到节奏性的甩动,但局面完全可控。这样的操控表现,即使是像我这样的非赛车手的普通驾驶者,也不会出一身汗,反而很有成就感。

Performante版本的一大绝招是采用主动空气动力学系统。它的尾翼是固定的(标准版是可升降的),但尾翼根部的导气槽将根据车辆的实时动态,关闭或开启一侧的阀门,选择性地让空气通过,帮助在弯道中获得特定一侧的下压力。

这或许是为何它在弯道中能如此听话的原因,相比于Huracan LP580-2之类的兄弟车型, Performante或许是目前兰博基尼超跑中最聪明的车型了吧!

被称为“大牛”的Aventador S一直是兰博基尼的代表作。直到现在为止,无论世间潮流如何变化,大牛所采用的V12与自然吸气发动机似乎是绝不动摇的传统。

现在,这台V12机器已经达到了740马力的输出,集成了四轮驱动、四轮转向、主动悬吊等一系列科技化装备,比上一代的Murcielago可是要斯文许多了。

但这并不意味着Aventador S可以让你像驾驶Huracan一样,它不会原谅你犯一些无知的错误。比如,同样在一个弯道,如果你驾驶Aventador S,那在出弯时绝不能大意,精确的油门控制才能确保车辆沿着轨迹行驶,任何鲁莽的大脚油门或许会造成尴尬的后果。

Aventador S更注重驾驶氛围的营造,即使它不再像前辈那样令人恐惧,但是它仍需要小心伺候,每次驾驶都要怀有敬畏之心,真是蛮性十足。我认为,对于一名兰博基尼的资深玩家,Aventador无疑是最值得考虑的。

结语:

Urus无疑是本次试驾中最受关注的新车,它继承了兰博基尼狂野的性格,又增添了舒适安静的一面,让兰博基尼品牌可以被更多的人所接受。如果我有这个预算,Urus想必也会在考虑之列。

同场试驾的两台兰博基尼超级跑车Huracan Performante与Aventador S,更是性格完全不同的车型。前者能让人深切地感受到赛道驾驶的乐趣所在,刷圈速是它最擅长的事情(纽博格林北环圈速6:44:97,非常快)。而后者可以被看做是兰博基尼品牌的图腾,更难驾驭的动力、张狂的风格,让你不得不敬畏三分。这种气质,在如今的超跑界是独一无二的。